เกิดอะไรขึ้น
ในเซสชันแบตเตอรี่ขั้นสูงของงาน 2026 World Power Battery Conference เมื่อวันที่ 4 กันยายน ผู้บรรยายได้เปลี่ยนจุดสนใจจากกรอบเวลาการผลิตจำนวนมากไปสู่ปัญหาด้านวิศวกรรมที่ยังแก้ไม่ตก Wang Fang จาก China Automotive Technology Research Center กล่าวว่าบริษัทในประเทศได้เผยแพร่แผนงานเทคโนโลยีโซลิดสเตตและกำหนดเวลาการผลิตที่คาดไว้มาตลอดสามปีที่ผ่านมา แต่เตือนว่าความคาดหวังของอุตสาหกรรมและผู้บริโภคสูงเกินไป และยังต้องมีความคืบหน้าเพิ่มเติมทั้งในด้านวัสดุ ขั้วไฟฟ้า เซลล์ และระบบ
ผู้บริหารในงานเสวนาโต๊ะกลมบรรยายถึงการพัฒนาแบตเตอรี่โซลิดสเตตเต็มรูปแบบ (all-solid-state) ว่าเป็นการผลักดันที่ยากลำบาก Miao Lixiao จาก Changan Automobile ชี้ว่าอิเล็กโทรไลต์ซัลไฟด์ยังคงมีความเสี่ยงด้านความปลอดภัย และขั้วไฟฟ้าที่มีความจุสูงขึ้นจะยิ่งขยายตัวมากขึ้น ในขณะที่การไม่มีของเหลวทำให้ช่องว่างที่เกิดจากการขยายตัวไม่สามารถถูกเติมเต็มได้ ดังนั้นการสัมผัสระหว่างของแข็งกับของแข็งจึงยังคงเป็นความท้าทายหลัก Yuan Wenjing จาก BAIC Group เสริมว่าบางแนวทางยังต้องใช้แรงดันราว 5 MPa เพื่อยึดอินเทอร์เฟซให้ติดกัน ซึ่งสูงกว่าแรงกดล่วงหน้าที่ 0.1-0.2 MPa ที่ใช้ในแบตเตอรี่ของเหลวทั่วไปมาก ส่งผลให้มีความหนา น้ำหนัก และต้นทุนเพิ่มขึ้น การผลิตยังถูกจำกัดด้วยความจำเป็นในการอัดแน่นด้วยแรงดันสูงและข้อจำกัดในการผลิตต่อเนื่อง
ในเซสชันเดียวกันยังมีการพิจารณาเรื่องการชาร์จเร็วพิเศษและวัสดุใหม่ Sun Huajun ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายเทคโนโลยีของ BYD กล่าวว่าการชาร์จแบบแฟลชต้องประสานงานทั้งเคมีไฟฟ้า โครงสร้างแพ็คแบตเตอรี่ การจัดการความร้อน แพลตฟอร์มยานยนต์แรงดันสูง โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ และสถานการณ์การใช้งานของผู้ใช้ มากกว่าเพียงแค่เพิ่มอัตราการชาร์จ ผู้บริหารเน้นย้ำว่าขอบเขตความปลอดภัยจะเปลี่ยนแปลงไปตามการเสื่อมสภาพของแบตเตอรี่ และการชาร์จเร็วพิเศษต้องการความปลอดภัย คุณภาพ ต้นทุน และประสิทธิภาพที่แข็งแกร่งไปพร้อมกัน มีการหารือเรื่องลิเธียมไอรอนแมงกานีสฟอสเฟต ขั้วบวกซิลิคอน-คาร์บอน และอิเล็กโทรไลต์ที่มีความปลอดภัยสูง แต่แต่ละแนวทางถูกนำเสนอพร้อมข้อแลกเปลี่ยน ไม่ใช่ในฐานะคำตอบสากล
เหตุใดจึงสำคัญ
การอภิปรายเหล่านี้เผยให้เห็นช่องว่างที่กว้างขึ้นระหว่างศักยภาพในห้องปฏิบัติการกับวิศวกรรมที่พร้อมใช้งานในยานยนต์จริง เซลล์โซลิดสเตตที่ต้องการแรงดันภายนอกสูงเพื่อรักษาการสัมผัสอาจทำงานได้ในทางทฤษฎี แต่ข้อกำหนดด้านโครงสร้างที่เกิดขึ้นทำให้การผสานเข้ากับยานยนต์ซับซ้อนขึ้นและเพิ่มต้นทุนในระดับระบบ
การเน้นย้ำซ้ำๆ เรื่องความสมดุลบ่งชี้ว่าอุตสาหกรรมกำลังก้าวข้ามการแข่งขันที่วัดผลด้วยตัวชี้วัดเดียว เคมีแบบผสมของแข็ง-ของเหลวอาจเป็นเส้นทางสู่การผลิตเชิงอุตสาหกรรมที่เร็วกว่า ในขณะที่การวิจัยแบตเตอรี่โซลิดสเตตเต็มรูปแบบยังคงดำเนินต่อไปในด้านวิทยาศาสตร์อินเทอร์เฟซและการผลิตต่อเนื่อง
ข้อเท็จจริงสำคัญ
ในงาน 2026 World Power Battery Conference หัวข้อที่ถูกพูดถึงมากที่สุดคือแบตเตอรี่โซลิดสเตตเต็มรูปแบบ การชาร์จเร็วพิเศษ และวัสดุใหม่
Wang Fang กล่าวว่าบริษัทในประเทศได้เผยแพร่แนวทางเทคโนโลยีโซลิดสเตตและกำหนดเวลาการผลิตจำนวนมากที่คาดไว้ แต่เตือนว่าความคาดหวังสูงเกินไป
Miao Lixiao กล่าวว่าอิเล็กโทรไลต์ซัลไฟด์ยังคงมีความเสี่ยงด้านความปลอดภัย และการไม่มีของเหลวเติมช่องว่างที่อินเทอร์เฟซทำให้การสัมผัสระหว่างของแข็งกับของแข็งเป็นปัญหาหลัก
Yuan Wenjing กล่าวว่าบางแนวทางโซลิดสเตตยังคงทำงานที่ประมาณ 5 MPa ซึ่งสูงกว่าแรงกดล่วงหน้าที่ 0.1-0.2 MPa ที่ใช้ในแบตเตอรี่ของเหลวทั่วไปหลายสิบเท่า
Sun Huajun กล่าวว่าการชาร์จแบบแฟลชต้องได้รับการปฏิบัติในฐานะความพยายามระดับระบบที่ครอบคลุมเคมีไฟฟ้า โครงสร้างแพ็ค การจัดการความร้อน แพลตฟอร์มแรงดันสูง โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ และสถานการณ์การใช้งานของผู้ใช้
สิ่งที่ต้องจับตาต่อไป
ผู้พัฒนาแบตเตอรี่โซลิดสเตตจะสามารถลดการพึ่งพาแรงดันภายนอกที่สูงได้หรือไม่ ด้วยการปรับปรุงการสัมผัสที่อินเทอร์เฟซให้ดีขึ้น เพื่อไม่ให้เซลล์สร้างภาระด้านการออกแบบเพิ่มเติมแก่ยานยนต์
แบตเตอรี่แบบผสมของแข็ง-ของเหลว ซึ่งผู้บริหารหลายคนระบุว่ามีศักยภาพในการแข่งขันสำหรับการผลิตเชิงอุตสาหกรรมในระยะใกล้ จะได้รับความนิยมทางการค้ามากขึ้นก่อนที่ระบบโซลิดสเตตเต็มรูปแบบล้วนจะพัฒนาสมบูรณ์หรือไม่
อุตสาหกรรมจะกำหนดขอบเขตความปลอดภัยแบบไดนามิกสำหรับการชาร์จเร็วอย่างไรเมื่อแบตเตอรี่เสื่อมสภาพลงตามเวลา โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อการชาร์จภายใน 3 ถึง 5 นาทีเพิ่มความร้อนและแรงกดดันด้านการเสื่อมสภาพ