เกิดอะไรขึ้น
เมื่อวันที่ 28 สิงหาคม ขบวนรถไฟ X9105 ซึ่งบรรทุกสินค้าอุปโภคบริโภคประจำวัน สินค้าอุตสาหกรรม รถยนต์ และชิ้นส่วนรถยนต์ ได้ออกเดินทางจากท่าเรือนานาชาติซีอาน (Xi'an International Port) ผ่านท่าเรืออักเตาของคาซัคสถาน (Aktau Port) ข้ามทะเลแคสเปียน จากนั้นต่อด้วยรถไฟจากท่าเรืออาเลียตของอาเซอร์ไบจาน (Aliat Port) ไปยังเมืองโปติ ประเทศจอร์เจีย ด้วยการออกเดินทางครั้งนี้ ทำให้จำนวนเที่ยวรถไฟขบวนด่วนจีน-ยุโรป (China-Europe Railway Express) บนเส้นทางสายใต้ในปี 2026 ทะลุ 600 เที่ยว เพิ่มขึ้น 82% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ซึ่งถูกอธิบายว่าเป็นการเปลี่ยนผ่านจากขั้นตอนสำรวจไปสู่การดำเนินงานในระดับขยายตัว
เส้นทางสายใต้นี้สร้างขึ้นโดยยึดเส้นทางกลาง (Middle Corridor) หรือที่เรียกอีกชื่อว่าเส้นทางขนส่งระหว่างประเทศข้ามทะเลแคสเปียน (Trans-Caspian International Transport Route) เป็นแกนหลัก เมื่อเทียบกับเส้นทางดั้งเดิม เส้นทางนี้ไม่จำเป็นต้องอ้อมผ่านไซบีเรีย และถือเป็นเส้นทางขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (multimodal) ที่สั้นที่สุดระหว่างจีนกับยุโรป ขณะเดียวกันยังช่วยลดความเสี่ยงด้านการขนส่งที่เกิดจากความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ เครือข่ายบริการของเส้นทางนี้สามารถเชื่อมต่อไปถึงทะเลดำ ทะเลเมดิเตอร์เรเนียน และพื้นที่ลึกเข้าไปในยุโรป
ผู้ให้บริการยังได้เสริมความแข็งแกร่งด้านโครงสร้างพื้นฐานและการบริหารจัดการของเส้นทางนี้ด้วย โดยแพลตฟอร์มติดตามข้ามทะเลแคสเปียนเปิดใช้งานเมื่อวันที่ 1 เมษายน และได้ขยายขอบเขตเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน ให้ครอบคลุมอาเซอร์ไบจาน จอร์เจีย รวมถึงข้อมูลการขนส่งทางรางและทางเรือแบบเต็มรูปแบบ ในภาคปฏิบัติการ บริษัทลูกในคาซัคสถานของไชน่า เรลเวย์ คอนเทนเนอร์ (China Railway Container) ได้เพิ่มบุคลากรและการประสานงานที่จุดชายแดนและท่าเรือสำคัญ ซึ่งช่วยลดเวลาขนส่งบนเส้นทางหลักอัลตินคอล-อักเตา (Altynkol-Aktau) ระยะทางประมาณ 3,100 กิโลเมตร ให้เหลือประมาณสามวัน และเพิ่มประสิทธิภาพในช่วงคาซัคสถานขึ้นเป็นสองเท่า
เหตุใดจึงสำคัญ
เส้นทางนี้ได้เปลี่ยนจากทางเลือกเชิงทดลองมาเป็นเส้นทางที่มีความน่าเชื่อถือซึ่งวัดผลได้ ในเดือนกรกฎาคม 2026 มีการเดินรถทดสอบตามตารางเวลาเต็มรูปแบบจากเมืองเหอเฝยและเฉิงตู และบริการจากเหอเฝยไปยังทบิลิซีสามารถทำเวลาขนส่งได้ 14 วัน ซึ่งช่วยให้ผู้ส่งสินค้ามีพื้นฐานที่คาดการณ์ได้มากขึ้นในการวางแผนการผลิตและกำหนดการส่งมอบ
การเชื่อมต่อระหว่างทางรางและทางทะเลหมายความว่าเส้นทางสายใต้ไม่ได้เป็นเพียงเส้นทางสำรองของเส้นทางเหนือที่มีอยู่เดิมเท่านั้น แต่ยังเป็นการขยายเชิงยุทธศาสตร์ของระบบรถไฟจีน-ยุโรปทั้งระบบ ไชน่า เรลเวย์ คอนเทนเนอร์ ได้วางเส้นทางไว้สี่เส้นทาง รวมถึงเส้นทางที่เชื่อมผ่านทางรถไฟทรานส์-แคสเปียนและ BTK ผ่านโรมาเนียและบัลแกเรีย ผ่านเอเชียกลางและเอเชียตะวันตกไปยังตุรกี และต่อไปยังยุโรปตอนใต้ผ่านทะเลเมดิเตอร์เรเนียน
ไชน่า เรลเวย์ คอนเทนเนอร์ ยังได้ก้าวเข้าสู่การกำกับดูแลร่วมแบบพหุภาคี ด้วยการลงนามในข้อตกลงจองซื้อหุ้นเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2025 เพื่อเข้าร่วมบริษัท Middle Corridor Multimodal Company ซึ่งเป็นองค์กรที่จัดตั้งโดยการรถไฟของคาซัคสถาน อาเซอร์ไบจาน และจอร์เจีย การเคลื่อนไหวนี้เปลี่ยนสถานะของผู้ให้บริการจากผู้เข้าร่วมในบริการขนส่งบนเส้นทางนี้ ไปสู่การเป็นผู้ร่วมกำหนดกฎเกณฑ์ที่ใช้ประสานงานด้านความจุ อัตราค่าขนส่ง และการไหลของข้อมูลข้ามพรมแดน
ข้อเท็จจริงสำคัญ
จำนวนเที่ยวรถไฟบนเส้นทางสายใต้ในปี 2026 ทะลุ 600 ขบวน เพิ่มขึ้น 82% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า
รถไฟที่ออกต้นทางจากซีอานคิดเป็นมากกว่าครึ่งหนึ่งของจำนวน 600 ขบวนดังกล่าว รวมทั้งสิ้น 320 เที่ยว
บริษัท Middle Corridor Multimodal Company มีการรถไฟของคาซัคสถาน อาเซอร์ไบจาน และจอร์เจีย ถือหุ้นในสัดส่วนเท่ากันฝ่ายละ 33.33% โดยไชน่า เรลเวย์ คอนเทนเนอร์ ได้ลงนามข้อตกลงเข้าร่วมเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2025
สิ่งที่ต้องจับตาต่อไป
ต้องจับตาว่าการเดินรถตามตารางเวลาเต็มรูปแบบ ซึ่งขณะนี้ได้ทดสอบจากเหอเฝยและเฉิงตูแล้ว จะขยายไปยังศูนย์กลางอื่นเพิ่มเติม เช่น ซีอาน หรือไม่ และรูปแบบดังกล่าวจะยังคงยืนหยัดได้หรือไม่เมื่อปริมาณการขนส่งเพิ่มสูงขึ้นต่อเนื่อง
สินค้าขากลับจะเป็นปัจจัยสำคัญต่อการเติบโตอย่างสมดุล เส้นทางสายใต้เริ่มดำเนินการตามปกติตั้งแต่ปี 2023 และในปี 2025 มีรถไฟขากลับวิ่งจำนวน 10 ขบวน ดังนั้นการขยายกระแสการขนส่งจากตะวันตกไปตะวันออกจึงน่าจะเป็นบททดสอบต่อไป
ความสามารถของกลไก MCM ในการประสานอัตราค่าขนส่ง ตารางเวลา และข้อมูลระหว่างผู้ให้บริการรถไฟหลายรายจะเป็นตัวกำหนดว่าเส้นทางนี้จะสามารถลดเวลาขนส่งบนเครือข่ายขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบทางราง-ทะเลได้มากน้อยเพียงใดต่อไป